股票配资策略平台多地加速无人驾驶出租车商业化落地，现实中还有这些障碍

8月1日的资金流向数据方面，主力资金净流出154.32万元，占总成交额11.15%，游资资金净流出17.67万元，占总成交额1.28%，散户资金净流入171.99万元，占总成交额12.42%。

近日，各地促进无人驾驶汽车商业化落地的政策频出，利好消息提振了无人驾驶板块上市公司股价。

7月8日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。该条例旨在为L3级及以上的自动驾驶汽车提供清晰、透明和可预期的制度规范。同一天，济南市工业和信息化局发布《关于拟开放智能网联汽车测试道路的公示》，拟开放一些道路作为智能网联汽车测试道路（中巴车自动驾驶测试及示范应用）。根据工信部网站公布的关于智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，目前全国已有包括北京、上海、重庆、济南、武汉、广州、深圳、成都等20个城市（联合体）列入应用试点城市。

就在上周，上海向首批四家公司发放无人驾驶智能网联汽车示范应用许可证，允许用户在金桥等示范区域试乘全无人驾驶汽车。与此同时，长沙宣布计划于2026年城区将全面开放智能网联汽车道路测试，单向测试道路总里程达1050公里。其中，湖南湘江新区核心区全域开放，火车站、高铁站、机场“两站一场”互通将优先实现。对于以往只能在郊区测试和运营来说，可谓前进了一大步。

不过记者多方采访了解到，尽管多地加速无人驾驶网约车的政策推进，但商业落地仍存在一些障碍。

临时牌照到期“卡在哪”？

早在四年多前，我国多地就已发布政策支持无人驾驶汽车上路。例如，上海过去几年来已陆续开放嘉定、临港新片区等示范区测试无人驾驶；北京也于2020年9月建成了全国首个高水平自动驾驶示范区；2019年9月，武汉向3家企业颁发首批自动驾驶车辆商用牌照，成为国内最早发放自动驾驶商用牌照的示范区之一。

但各地无人驾驶汽车的商业化推进速度和方式不尽相同，例如在一些示范区，无人驾驶出租车是可以进行服务收费的，但在另一些示范区，则是免费试乘。以上海为例，嘉定无人驾驶示范区可以针对主驾有人的无人驾驶汽车收费，但浦东示范区的全无人驾驶汽车则为免费试乘。

多位业内人士都表示，现在大部分开放无人驾驶测试的城市，开放区域仍然很有限，这导致提供的无人驾驶服务与用户的实际使用场景存在较大的偏差，这也影响了无人驾驶网约车订单的规模扩大，更大范围地开放无人驾驶商业化运营非常重要。

“萝卜在武汉最所以爆单，也是因为武汉全域都开放了无人驾驶，形成现实中的使用场景。”一位业内人士对第一财经记者表示。

第一财经记者了解到，在浦东最新开放了全无人驾驶服务后，需求旺盛。不过当记者申请预约金桥区域的无人驾驶试乘体验后却被告知相关企业的无人驾驶车辆临时牌照已到期，需要一周左右时间重新续期。

相关企业负责人告诉第一财经记者，上海的无人驾驶牌照更新周期大约是6个月，而且不仅仅是在上海，很多城市无人驾驶车都会遇到同样的临时牌照到期的问题，换证程序少则几天，多则一两个月，期间公司不得不中断无人驾驶服务，这是企业面临的一大困扰，对公司运营造成了一定影响。

他呼吁，国内应该早日像美国一样，许可具备自动驾驶能力的“铁牌车”在进入L4自动驾驶区域的时候，启动无人驾驶，而不是隔一段时间就要更新临时牌照。

第一财经记者了解到，在美国，无人驾驶汽车和普通车牌照一样，每隔两年需要续一次，但不影响车辆的正常运营。

除了临时牌照需要续期并缴纳相关费用之外，上述人士表示，更大的问题在于目前无人驾驶汽车仍然不允许卖给商业化公司。“此类交易还没有完全合法化，这才是我们更迫切的需求。”他对第一财经记者表示。

他进一步解释道，无法无人驾驶汽车交易尚未合法化，主要是因为目前无人驾驶的临时牌照都是捆绑无人驾驶汽车制造商的，如果没有无人驾驶牌照，就无法拥有无人驾驶汽车。

“无人驾驶每台车成本动辄几十万，资产特别重，必须要能买卖无人车车辆，市场才能流通起来，否则规模起不来。”上述人士表示，“无人车的资产所有权无法解决，无法买卖，市场无法流通，永远只能小规模试点。”

无人驾驶立法尚待完善

目前在全球范围内，只有中国和美国开放了自动驾驶的公开道路测试，但仍有严格限制。即便是在同一个城市，不同区域对于无人驾驶的要求也各不相同，例如上海嘉定在测试了多年“无人驾驶”后，至今尚未允许完全没有驾驶员的全无人驾驶自动驾驶汽车上路。

也有业内人士向第一财经记者指出，目前国内之所以无人驾驶汽车推进缓慢，主要在于立法方面尚待完善。

在立法层面，自2011年6月美国内华达州通过了第一部允许智能网联汽车到公共道路开展测试验证的法案开始，美国已经有32个州允许测试或部署自动驾驶汽车，其中，16个州允许车内无安全员测试或部署。

2017年5月，德国颁布了首部针对智能汽车的法律，又于2021年5月再次立法，将新法命名为《自动驾驶法》，旨在为无人驾驶技术的落地运营提供法律依据和监管框架。新法允许L4级别的智能驾驶汽车在德国公共道路制定区域常态化运营，对其技术要求、准入条件和数据处理规则进行规定。

一位国内无人驾驶技术公司负责人对第一财经记者表示：“无人驾驶汽车在我国的法律中尚不存在，这是根本问题。只有加快为无人驾驶立法的速度，才能从根本上推动无人驾驶商业化的落地。目前无人驾驶都是以地方区域支持实验研发等名目来对无人驾驶进行管理的，地方政府也很无奈。”

地方政府为无人驾驶立法的进程也在提速。今年5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式施行，杭州主要中心城区都作为智能网联车辆测试应用区域。杭州也成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。

针对北京最新发布的关于自动驾驶汽车条例的征求意见，北京市经信局相关负责人称，聚焦解决自动驾驶汽车商业化运营难题，有必要充分发挥地方立法实施性、补充性、探索性作用，为开展自动驾驶汽车创新活动提供兼具确定性与开放性的管理框架，为推动自动驾驶汽车产业高质量发展提供有力法治保障。

此外，自动驾驶违法行为、事故处理和责任承担也备受关注。根据北京最新的征求意见稿，自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定，车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任；激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

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